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Neues 2006

 

 

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Neue Verkehrs- und Bußgeldvorschriften 2006

Regierungsdirektor Dr. Frank Albrecht, Berlin

In seiner Sitzung am 21. Dezember 2005 hat der Bundesrat zwei Verordnungen des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) zugestimmt, die neue Verhaltensvorschriften im Straßenverkehr und Änderungen bei den Bußgeldregelungen vorsehen. Es sind dies die 40. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften (40. StVRÄndV) und die Fünfzehnte Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung[1]. Darüber hinaus hat des BMVBS eine Änderung der 7. Ausnahmeverordnung zur StVO verkündet[2]. Bei den Neuregelungen geht es im Wesentlichen um Folgendes:

1.    Anpassung der Fahrzeugausrüstung an die Wetterverhältnisse (Ergänzung des § 2 Abs. 3a StVO, Nr. 5, 5.1 BKat)

Die neue Regelung lautet: „Bei Kraftfahrzeugen ist die Ausrüstung an die Wetterverhältnisse anzupassen. Hierzu gehören insbesondere eine geeignete Bereifung und Frostschutzmittel in der Scheibenwaschanlage.“ Die neue Vorschrift wurde in der Presse zuweilen als Einführung einer generellen Winterreifenpflicht missverstanden. In Wirklichkeit geht es aber nur darum, eine dringend gebotene Klarstellung vorzunehmen. Schon das bisher geltende Recht forderte, dass die Kraftfahrer sich auf winterliche (und gegebenenfalls andere besondere) Verkehrsverhältnisse einstellen. Allerdings gab es insoweit keine explizite Verhaltensvorschrift. Diese Forderung ist vielmehr aus dem allgemeinen Verbot der Schädigung, Gefährdung, Behinderung oder Belästigung anderer abgeleitet worden (§ 1 Abs. 2 StVO, ferner §§ 2 Abs. 3a, 3 Abs. 1, 23 Abs. 1 StVO). Diesen Mangel an Klarheit sahen die Innenminister der Länder als einen Grund dafür an, dass Kraftfahrer immer wieder auch unter extremen winterlichen Bedingungen mit so genannten Sommerreifen gefahren sind und insbesondere durch eine mangelhafte Ausstattung der LKW Unfälle und Staus verursacht haben[3]. Der in diesem Zusammenhang ebenfalls erhobenen Forderung, die Ausstattung mit Winterreifen verbindlich vorzuschreiben, konnte der Verordnungsgeber allerdings nicht entsprechen. Der Hauptgrund bestand darin, dass es keine gesetzlichen Bestimmungen und auch keine internationalen Vereinbarungen darüber gibt, was unter einem Winterreifen zu verstehen ist. Solche Reifen können damit aber auch nicht verbindlich vorgeschrieben werden. Zudem zeigen Untersuchungen, dass auch in den Wintermonaten die so genannten Sommerreifen dann ausreichen, wenn winterliche Verhältnisse gar nicht vorliegen. Wäre nun, was bei einer zeitraumbezogenen Regelung unausweichlich gewesen wäre, von den Kraftfahrern verlangt worden, ihre Kraftfahrzeuge mit Winterreifen auszustatten, so wäre dies mindestens für solche Kraftfahrer unverhältnismäßig gewesen, die in Regionen fahren, in denen winterliche Verhältnisse selten sind und die in solchen Situationen davon absehen, ihr Kfz zu benutzen. Der Verordnungsgeber hat sich deshalb für eine allgemeinere, die bisherige Rechtslage letztlich nur festschreibende Vorschrift entschieden. Mit ihr soll – so die amtliche Begründung[4] -  insbesondere dem bei extremen winterlichen Straßenverhältnissen auftretenden Missstand begegnet werden, dass Kraftfahrzeuge mangels geeigneter Bereifung liegen bleiben und damit erhebliche Verkehrsbehinderungen verursachen. Ausdrücklich klargestellt wird auch die Pflicht, bei plötzlich eintretenden winterlichen Wetterverhältnissen und unzureichender Winterausrüstung auf die Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr zu verzichten.

Praktikabel ist die Regelung gleichwohl: Denn es ist anhand der Beschaffenheit der Fahrbahn ohne Weiteres erkennbar, ob diese mit Schnee bedeckt ist und es deshalb erforderlich ist, Winterreifen zu benutzen. Ebenso ist feststellbar, ob es sich bei dem am Fahrzeug angebrachten Reifen um einen dafür geeigneten Reifen handelt. Im Allgemein werden unter dem Begriff „Winterreifen“ Reifen mit einer weicheren Gummimischung und einem gröberen Profil verstanden, die für die Nutzer durch die Kennzeichnung „M+S“ oder „Winter“ erkennbar sind. Diese Reifen haben die bei winterlichen Verhältnissen erforderlichen Sicherheitsvorteile, wenn die Profiltiefe deutlich größer ist als das gesetzlich geforderte Minimum von 1,6 mm. Erst recht ist feststellbar, ob durch eine mangelhafte Ausstattung des betreffenden Fahrzeuges andere Verkehrsteilnehmer behindert worden sind. Zweifelsfälle mag es im unteren Grenzbereich geben, also z. B. wenn es gerade anfängt zu schneien, der Schnee aber noch nicht liegen bleibt, oder wenn der Schnee bereits getaut ist und das nicht mit Winterreifen ausgestattete Kraftfahrzeug sich unauffällig auf der Straße bewegt. Solche Fälle werden aber über das in dem in Betracht kommenden Bußgeldverfahren geltenden Opportunitätsgrundsatz befriedigend gelöst werden können[5]. Für die Ahndung von Zuwiderhandlungen ist für den Grundtatbestand, also die reine Verletzung der neuen Verhaltensvorschrift, ein Verwarnungsgeld in Höhe von 20 € vorgesehen; eine Geldbuße von 40 €, die auch die Eintragung eines Punktes im Verkehrszentralregister (VZR) nach sich zieht, droht, wenn andere Verkehrsteilnehmer behindert werden (Nrn. 5, 5.1 BKat). Die Änderungen werden am 01.05.2006 in Kraft treten. Damit haben die Kraftfahrer ausreichend Gelegenheit, sich im Verlauf des kommenden Jahres auf die Anforderungen einzustellen.

 2.    Schutzhelmtragepflicht für drei- und mehrrädrige Kfz mit bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit über 20 km/h (§ 21a Abs. 1 StVO)

Die bisher nur für Kraftradfahrer und deren Beifahrer geltende Schutzhelmtragepflicht wird auf die Fahrer von dreirädrigen und mehrrädrigen Kraftfahrzeugen und die darauf mitfahrenden Personen ausgedehnt. Bisher wurden offene, kraftradähnliche dreirädrige Kraftfahrzeuge (z.B. Trikes – tricycles) oder offene vierrädrige Kraftfahrzeuge (z.B. Quads – quadricycles) mit Einzelbetriebser­laubnis oder nationaler Allgemeiner Betriebserlaubnis zu­gelassen. Die Kon­struktion dieser Fahrzeuge ist in der Regel kraftradähnlich mit Lenker, Kraft­radsitzbank, Fußstützen usw., was bei Unfällen zu kraftrad­ähnlichen Abläufen führt. Durch ihre in Deutschland bei der Zulassung vorgenommene Einstufung meist als „Pkw of­fen“ oder „Zugma­schine“ unterlagen sie formal der Ausrüstungspflicht mit Sicher­heitsgurten. Durch die offene, kraftradähnliche Konstruktion war aber weder ein sinnvoller Gurt­einbau möglich, noch war ohne Knautschzone/Überroll­schutz ein Passagier­schutz zu gewährleisten. Deshalb haben die zuständigen Behörden der Länder Ausnahme­genehmigungen nach § 70 StVZO erteilt, die zugleich als Grundlage zur Eintragung einer Helmtragepflicht in die Fahrzeugpapiere (Auflage aus Verkehrssi­cherheitsgründen) dienten. Da seit einiger Zeit eine erhebliche Anzahl dieser Fahrzeuge in den Geltungs­be­reich der Rahmenrichtlinie 2002/24/EG für zweirädrige oder dreirädrige Kraft­fahrzeuge fallen, können sie nunmehr eine EG-Typgenehmigung erhalten und stellen eine eigene EG-Fahrzeugklasse dar. Die Möglichkeit, durch eine in die Fahrzeugpapiere eingetragene Auflage die Schutzhelmtragepflicht durch­zusetzen, ist unter diesen Bedingungen nicht mehr gegeben. Dem trägt die Ergänzung der Fahrzeugkategorien in § 21a Abs. 1 StVO Rechnung. Die Festlegung der Mindestgeschwindigkeit ist erforderlich, um z.B. zugelassene Kleintraktoren oder leichte Arbeitsmaschinen (Mähma­schinen etc.) bis 20 km/h nicht zu erfassen[6].

 Zugleich wird im Hinblick auf die Beschreibung der Schutzhelme der insoweit bisher verwendete Begriff „amtlich genehmigt“ durch den Terminus „geeignet“ ersetzt. Die Änderung spiegelt ebenfalls nur die derzeit bereits geltende Rechtslage wieder. Die 2. Ausnahmeverordnung zur StVO[7] lässt die Verwendung von Kraftrad-Schutz­helmen un­befristet zu, auch wenn sie nicht in amtlich genehmigter Bauart ausgeführt sind. Die Begründung des Verordnungsgebers[8] hat nach wie vor Be­stand, so dass es nunmehr geboten war, diese Regelung dauerhaft in die StVO zu übernehmen. Bislang wurde in der die Vorschrift beglei­tenden Verwaltungs­vorschrift erläutert, was „geeignet“ im Sinne der Vorschrift ist, obwohl Adressat der Verwaltungsvorschrift weder der Verkehrsteilnehmer, noch die Verkehrspolizeien der Länder sind. Diese Verwaltungsvorschrift wird jetzt ersatzlos gestrichen werden. Es bleibt aber nach wie vor dabei: Geeignet sind amtlich genehmigte Schutzhelme sowie Kraftrad-Schutz­helme mit ausreichender Schutzwirkung. Amtlich genehmigt sind Schutzhelme, die ent­sprechend der ECE-Regelung Nr. 22 (BGBl. 1984 II S. 746, mit weiteren Än­derungen) gebaut, geprüft, genehmigt und mit dem nach ECE-Regelung Nr. 22 vorgeschriebenen Genehmigungszeichen gekenn­zeichnet sind. Geeignet sind zudem Kraftrad-Schutzhelme mit ausreichender Schutzwirkung. Diese liegt z.B. bei Bauarbeiter-, Feuerwehr-, Radfahr- oder Stahlhelmen der Bundeswehr keineswegs vor[9]. Die Änderung ist am 01.01.2006 in Kraft getreten.

 3.    Präzisierung der Anforderungen an das verkehrssichere Verstauen der Ladung (§ 22 Abs.1 StVO)

Mit der Änderung werden die Anforderungen des § 22 Abs.1 StVO an das verkehrssichere Verstauen der Ladung weiter präzisiert. Die Vorschrift lautet jetzt: „Die Ladung einschließlich Geräte zur Ladungssicherung sowie Ladeeinrichtungen sind so zu verstauen und zu sichern, dass sie selbst bei Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, hin- und herrollen, herabfallen oder vermeidbaren Lärm erzeugen können. Dabei sind die anerkannten Regeln der Technik zu beachten“. Den Hintergrund bildet die mangelhafte Ladungssicherung, die im Rahmen von Kontrollen im Güterkraftverkehr häufig Anlass zu Beanstandungen gibt. Da gerade hier immer wieder eklatante Mängel bis hin zum Fehlen jeglicher Sicherung festgestellt werden, ist es neben einer besseren Schulung der Kraftfahrzeugführer erforderlich, den für den Ladevorgang verantwortlichen Personen in der Verordnung selbst durch die Aufzählung besonders gefahrenträchtiger Verkehrssituationen vor Augen zu führen, gegen welche Gefahren die Ladung zu sichern ist. In der Verordnung selbst wird jetzt außerdem auf die anerkannten Regeln der Ladungssicherungstechnik verwiesen. Das sachgerechte Verstauen und Sichern der Ladung erfordert die Beachtung der in der Praxis anerkannten Regeln des Speditions- und Fuhrbetriebes. Dies sind vor allem DIN- und EN-Normen sowie VDI-Richtlinien, gegenwärtig z.B. die VDI-Richtlinie 2700 „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen[10]. Mit der Änderung setzt das BMVBS seine Initiativen zur Verbesserung der Ladungssicherung fort, deren Notwendigkeit u. a. vom Deutschen Verkehrsgerichtstag, auch im Zusammenhang mit dem Unfallgeschehen bei Kleintransportern betont worden war[11]. Die Änderung ist am 01.01.2006 in Kraft getreten. 

4.    Weitere Änderungen der StVO aufgrund der 40. StVRÄndV

Weitere am 01.01.2006 in Kraft getretene Änderungen der StVO aufgrund der 40. StVRÄndV betreffen:

-    die Aufnahme eines grundsätzlichen Verbots der Mitnahme von Personen auf der Ladefläche oder in Laderäumen von Kraftfahrzeugen (§ 21 Abs. 2 StVO): Gegen eine solche Mitnahme bestehen wegen des Fehlens geeigneter Sitzgelegenheiten und Haltemöglichkeiten und der auf die Personen einwirkenden Kräfte durch Beschleunigung, Bremsver­zögerung, Kurvenlaufverhalten der Fahrzeuge, Fahrbahnunebenheiten und bei Befahren von Gefäll- und Steigungsstrecken erhebliche Verkehrssicherheitsbedenken; aus denselben Gründen ist bereits seit langem die Mitnahme von Perso­nen auf der Ladefläche von Anhängern untersagt. Eine Ausnahme wird nur noch vorgesehen, soweit auf der Ladefläche oder in Laderäumen mitgenommene Personen dort notwendige Arbeiten auszuführen haben. Das Verbot gilt ferner nicht für die Be­förderung von Baustellenpersonal innerhalb von Baustellen[12]. Ladefläche ist nach der amtlichen Begründung die Fläche des Fahrzeugs, die der Beförderung von Gütern und Gegenständen dient. Nicht erfasst werden von dem Ver­bot daher z.B. die hinteren „Standplätze“ an Müllfahrzeugen[13].

-    die Gewährung des Rechts zum Aufstellen von Leitkegeln zur Absicherung liegen gebliebener Kraftfahrzeuge für die Besatzung von Fahrzeugen, die im Pannenhilfsdienst, bei Bergungsarbeiten und bei der Vorbereitung von Abschleppmaßnahmen eingesetzt werden (§ 45 Abs. 7a), mit der das schon bisher praktizierte Verfahren rechtlich abgesichert wird[14].

5.    Änderungen der (BKatV)

Mit der 40. StVRÄndV werden außerdem einige Änderungen der BKatV vorgenommen, die – wie die erwähnte Anpassung der Fahrzeugausrüstung an die Wetterverhältnisse - am 01.05.2006 in Kraft treten werden:

5.1. Höhere Geldbuße bei Verstößen gegen das Sonntagsfahrverbot durch selbst fahrende Fahrzeughalter (§ 3 Abs. 2 BKatV)

Der Bußgeldkatalog enthält für Zuwiderhandlungen gegen das Sonntagsfahrverbot eine Regelung für den Fahrer (Nr. 119 BKat) und für den Halter (Nr. 120 BKat). Diese Systematik entspricht dem die BKatV durchziehenden Grundsatz, dass die Halterverantwortung betont werden soll. Nicht geregelt war bisher der Fall des Zusammentreffens von Fahrer- und Haltereigenschaft. Die Rechtsprechung hat hierfür die für den Fahrer vorgesehene und weniger einschneidende Geldbuße angewandt[15]. Die jetzt vorgenommene Änderung sieht vor, wie bei anderen insoweit in Betracht kommenden Zuwiderhandlungen die Haltereigenschaft als wesentliches Kriterium zu bestimmen. Damit soll die besondere Verantwortung des Halters für die Einhaltung der Vorschriften über das Sonntagsfahrverbot betont werden[16].

5.2. Anhebung der Sanktionen für die Missachtung von Wartegeboten an Bahnübergängen (Nr. 89a ff. BKat)

Die neuen Sanktionen betragen

-    für die Missachtung des Wartegebotes nach § 19 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 StVO (wenn sich ein Schienenfahrzeug nähert): 50 € (3 Punkte im VZR),

-    für die Missachtung der weiteren Wartegebote nach § 19 Abs. 2 Satz 1 StVO: 150 € und Regelfahrverbot für die Dauer von einem Monat (4 Punkte im VZR).

Bund und Länder bemühen sich seit geraumer Zeit um eine weitere Verbesserung der Sicherheit an Bahnübergängen durch technische Maßnahmen, bessere Be­schilderung[17] sowie durch Öffentlichkeitskampagnen. Das ist erforderlich, weil noch immer die Zahl der an Bahnübergängen Verunglückten, darunter der tödlich Verunglückten, erheblich ist. Sie betrug 2001 insgesamt 317 Unfälle mit 80 Toten, 2002  280 Unfälle mit 70 Toten und 2003  263 Unfälle mit 46 Toten[18]. Ein Problem, das sich selbst durch moderne Technik nicht lösen lässt und das offenbar auch durch Öffentlich­keitsarbeit nicht ausreichend eingedämmt werden kann, ist das in der Praxis immer wieder beobachtete Umfahren von Schranken oder Missachten der Blinklichter, die das Überqueren des Bahnüberganges untersagen. Solche Handlungen gefährden nicht nur denjenigen, der verbotswidrig handelt, sondern können zudem zu einer er­heblichen Gefährdung des Bahnverkehrs führen. Die für die Missachtung der unter­schiedlichen Wartepflichten des § 19 Abs. 2 Satz 2 StVO bislang vorgesehene Regel­geldbuße von 50 € wird dieser Bedeutung der Ordnungswidrigkeit nicht gerecht. Zumindest in denjenigen Fällen, in denen die Wartepflicht dem Verkehrsteilnehmer äußerlich signalisiert wird (§ 19 Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 bis 4 StVO), handelt er, wie bei Rotlichtverstößen bei bereits lang andauernder Rotphase, auch dann grob verkehrs­widrig, wenn er das Signal fahrlässig – z. B. wegen mangelnder Aufmerksamkeit – übersehen hat. Dem trägt die jetzt vorgenommene Verschärfung Rechnung. Für die Geldbuße bei nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer gilt § 3 Abs. 6 BKatV, wonach der Regelsatz halbiert wird[19].

 5.3. Hohe Sanktionen für das vorsätzliche Umfahren von Bahnschranken

Ausgeklammert aus den Regelungen der BKatV ist das Umfahren einer geschlossenen Schranke oder Halbschranke. Hier ist der Vorwurf zwar besonders schwerwiegend. Angesichts des typischen Verstoßverlaufes ist es – anders als in den in Nr. 89a ff. BKat genannten Fällen – aber nicht vorstellbar, dass die Zuwiderhandlung fahrlässig begangen werden könnte. Wer eine geschlossene Bahnschranke umfährt, der tut dies - und zwar in der Erwartung, den Fahrbereich der Bahn rechtzeitig wieder verlassen zu haben - bewusst und willentlich und damit vorsätzlich. Da nach § 1 Abs. 2 BKatV die im Bußgeldkatalog bestimmten Beträge Regelsätze sind, die von fahrlässiger Begehung ausgehen, verbietet es sich somit, diesen Tatbestand in den Bußgeldkatalog aufzunehmen. Weil andererseits aber ein Interesse an einer gleichmäßigen Verfahrensweise bei der Ahndung besteht, hat der Verordnungsgeber entschieden, ihn nicht in der BKatV, sondern im Bundeseinheitlichen Tatbestands­katalog zu berücksichtigen[20]. Hier wird für Kraftfahrzeugführer, die die Bahnschranke umfahren, eine Geldbuße von 450 € sowie ein Fahrverbot von 3 Monaten vorgesehen werden, für nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer eine Geldbuße von 225 €[21]. Die Eintragung im VZR erfolgt mit 4 Punkten[22]. Die Verfahrensweise entspricht derjenigen, die der Verordnungsgeber auch bei anderen häufig vorkommenden Ordnungswidrigkeiten anwendet, die üblicherweise vorsätzlich begangen werden. Dies sind zurzeit außerdem noch das Telefonieren während der Fahrt[23] und die Durchführung von sowie die Teilnahme an illegalen Kfz-Rennen.

 Diese Zusammenhänge hat der Beschluss des OLG Düsseldorf vom 03.09.2004[24] nicht berücksichtigt. Das Gericht hatte darauf hingewiesen, dass für einen Verstoß gegen § 29 Abs. 1 StVO (Teilnahme an einem illegalen Kfz-Rennen) die BKatV weder eine Regelgeldbuße noch ein Fahrverbot vorsieht. Zwar bestehe, so das Gericht, eine entsprechende Regelung im Bundeseinheitlichen Tatbestandskatalog (TBNR. 129500), hierbei handele es sich aber nur um eine verwaltungsinterne Richtlinie für die Bußgeldbemessung. Derartige Richtlinien könnten - so das Gericht weiter - allenfalls grobe Orientierungshilfen darstellen, die eine Prüfung der Einzelfallumstände nicht entbehrlich machen und die unter dem Gesichtspunkt einer möglichst gleichmäßigen Behandlung gleich gelagerter Sachverhalte nur dann Beachtung finden müssen, wenn sie festgestellter Maßen in der Praxis einen breiteren Anwendungsbereich erreichen. Das Gericht hat die für die Teilnahme an illegalen Kfz-Rennen vorgesehenen Regelsanktionen, insbesondere das Fahrverbot, darauf hin nicht verhängt.

Auch wenn es richtig ist, dass die Gerichte an Regelsanktionen nur dann gebunden sind, wenn diese in der BKatV vorgegeben werden[25], erscheint diese Sichtweise verkürzt. Denn an der Lösung über den Bundeseinheitlichen Tatbestandskatalog führt so lange kein Weg vorbei, so lange in die BKatV nicht auch für Vorsatztaten verbindliche Regelungen aufgenommen werden können. Wenn dem aber so ist, dann muss in den betreffenden Fällen sowohl über die Zumessung der Geldbuße als auch über die Verhängung eines Fahrverbotes im Einzelfall entschieden werden, wobei einer gemeinsamen Empfehlung der Innen-, Verkehrs- und Justizbehörden der Länder, wie sie der Bundeseinheitliche Tatbestandskatalog darstellt, eine gewisse Indizwirkung zugesprochen werden sollte. Das gilt zumindest für die Fälle, in denen – wie bei der Teilnahme an einem illegalen Kfz-Rennen, die mit bewusster und gemeinschaftlicher Raserei auf öffentlichen Straßen verbunden ist, und dem Umfahren von Bahnschranken, mit dem der Kraftfahrer grob verantwortungslos handelt und die Verursachung eines schweren Verkehrsunfalls in Kauf nimmt – die Einordnung der betreffenden Zuwiderhandlung als „grobe Pflichtverletzung“ im Sinne des § 25 Abs. 1 Satz 1 StVG auf der Hand liegt. Denn auch unter der Geltung der BKatV bleibt § 25 Abs. 1 Satz 1 StVG die alleinige Rechtsgrundlage für die Anordnung des Fahrverbotes. Das bedeutet einerseits, dass auch in den Regelfällen der BKatV unter bestimmten Umständen von dessen Verhängung abgesehen werden kann, andererseits aber auch, dass es ebenfalls verhängt werden kann, wenn die Zuwiderhandlung nicht in der BKatV mit einem Regelfahrverbot bewertet worden ist[26].

 

5.4. Höhere Sanktionen für Abstandsverstöße (Tabelle 2 zu Nr. 12 BKat)

Die für Abstandsverstöße geltende Tabelle des Bußgeldkataloges ist überarbeitet worden; die Regelsanktionen betragen jetzt:

a) bei einer Geschwindigkeit von mehr als 80 km/h

 

 

     weniger als 5/10 des halben Tachowertes

 

 40

 

     weniger als 4/10 des halben Tachowertes

 

 60

 

     weniger als 3/10 des halben Tachowertes

 

100

Fahrverbot

1 Monat

soweit die

Geschwindigkeit

mehr als 100 km/h beträgt

 

     weniger als 2/10 des halben Tachowertes

 

150

Fahrverbot

2 Monate

soweit die

Geschwindigkeit

mehr als 100 km/h beträgt

 

      weniger als 1/10 des halben Tachowertes

 

200

Fahrverbot

3 Monate

soweit die

Geschwindigkeit

mehr als 100 km/h

beträgt

 

b) bei einer Geschwindigkeit von mehr als 130 km/h

 

 

            weniger als 5/10 des halben Tachowertes

 

 60

 

            weniger als 4/10 des halben Tachowertes

 

100

 

            weniger als 3/10 des halben Tachowertes

150

Fahrverbot

1 Monat

 

            weniger als 2/10 des halben Tachowertes

200

Fahrverbot

2 Monate

 

            weniger als 1/10 des halben Tachowertes

250

Fahrverbot

3 Monate“

 

Hintergrund: Bei der Verkehrsüberwachung hat sich gezeigt, dass bei der Einhaltung der Abstandsvorschriften erhebliche Defizite bestehen. Dem soll durch die jetzt vorgenommene Verschärfung der Sanktionen mit dem Ziel effektiverer Spezial- und Allgemeinprävention entgegengewirkt werden. Die Verschärfung der Bußgeldregelsätze setzt bei Abstandsverkürzungen unterhalb des 0,8-Sekunden-Abstandes und damit bei den konkret gefährdenden Abstandsverstößen an, sofern die Geschwindigkeit mehr als 80 km/h beträgt. Aufgrund der Erkenntnisse über den Ablauf des Bremsvorgangs[27] ist gesichert, dass es bei Abständen unter 0,8 sec im Fall des Eintritts einer Gefahrensituation unweigerlich zum Unfall kommt[28]. Damit tragen die Verschärfungen dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz in besonderem Maße Rechnung. Die Neuregelungen beschränken sich auf die tatsächlich unfallträchtigen Zuwiderhandlungen. Bei den Regelfahrverboten wird die Eingangsschwelle im Vergleich zur bestehenden Regelung um eine Stufe abgesenkt. Sie liegt dann bei Abständen, die weniger als 3/10 des halben Tachowertes betragen, sofern die Geschwindigkeit bei mehr als 100 km/h liegt. Zugleich wird bei der Dauer des Fahrverbotes in Abhängigkeit vom Ausmaß der Abstandsverkürzung differenziert. Diese Verschärfungen tragen dem Umstand Rechnung, dass die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls, die potentielle Folgenschwere bei Unfalleintritt sowie die Offensichtlichkeit der Zuwiderhandlung für die Kraftfahrer bei Abstandsverkürzungen, die unter noch weiterer Verkürzung des 0,8‑Sekunden-Abstandes und bei einer noch höheren Geschwindigkeit begangen werden, nochmals zunehmen. Die Eingangsschwelle für das Fahrverbot liegt jetzt bei einem Abstand von etwa 0,7 sec. In solchen Fällen sind in der Regel die Indizien gegeben, die die Zuwiderhandlung als besonders verantwortungslos und grob im Sinne des § 25 Abs. 1 Satz 1 StVG kennzeichnen. Auf Verschärfungen der Sanktionen für Abstandsverstöße bei Geschwindigkeiten unter 80 km/h wurde verzichtet, weil es sich dabei häufig um Situationen handelt, in denen der volle Abstand nicht verlangt werden kann. Außerdem zeugen vor allem im Innerortsverkehr selbst leichte Auffahrunfälle nicht von besonderer Verantwortungslosigkeit[29].

 6.    Erleichterung von beschränkten Straßensperrungen zur Verhinderung von Mautausweichverkehren (15. VO zur Änderung der StVO)

Die Änderungen der StVO bestehen im Wesentlichen in Folgendem:

-    In § 45 StVO, der die Befugnisse der Straßenverkehrsbehörden zur Vornahme von Eingriffen in den Straßenverkehr regelt, ist in Abs. 9 eine speziell für Mautausweichverkehre definierte abgesenkte Eingriffschwelle eingefügt worden, die den Straßenverkehrsbehörden verkehrsbeschränkende oder –verbietende Maßnahmen bereits dann erlauben, wenn dadurch die erheblichen Auswirkungen veränderter Verkehrsverhältnisse, die durch die Erhebung von Maut nach dem Autobahnmautgesetz hervorgerufen sind, beseitigt oder abgemildert werden können.

-    In § 41 StVO wird eine spezielle Form der Beschilderung ermöglicht, nach der die Zusatzzeichen „Durchgangsverkehr“ und „12 t“ miteinander kombiniert und gemeinsam mit Zeichen 253 StVO[30] angeordnet werden können. Die Kombination „beschränkt das Verkehrsverbot auf den Durchgangsverkehr mit Nutzfahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 12 t. Durchgangsverkehr liegt nicht vor, soweit die jeweilige Fahrt

a) dazu dient, ein Grundstück an der vom Verkehrsverbot betroffenen Straße oder an einer Straße, die durch die vom Verkehrsverbot betroffene Straße erschlossen wird, zu erreichen oder zu verlassen,

b) dem Güterkraftverkehr im Sinne des § 1 Abs. 1 des Güterkraftverkehrsgesetzes in einem Gebiet innerhalb eines Umkreises von 75 km, gerechnet in der Luftlinie vom Mittelpunkt des zu Beginn einer Fahrt ersten Beladeortes des jeweiligen Fahrzeugs (Ortsmittelpunkt), dient; dabei gehören alle Gemeinden, deren Ortsmittelpunkt innerhalb des Gebietes liegt, zu dem Gebiet, oder

c) mit in § 1 Abs. 2 des Autobahnmautgesetzes für schwere Nutzfahrzeuge bezeichneten Fahrzeugen durchgeführt wird.

Ausgenommen von dem Verkehrsverbot ist eine Fahrt, die auf ausgewiesenen Umleitungsstrecken (Zeichen 421, 442, 454 bis 459 oder Zeichen 460 und 466) durchgeführt wird, um besonderen Verkehrslagen Rechnung zu tragen“[31]. Diese Regelungen sind am 23.12.2005 in Kraft getreten.

 Hintergründe: Mit Einführung der Autobahnmaut für schwere Nutzfahrzeuge zum 01.01.2005[32] hat der Schwerlastverkehr mit Fahrzeugen über 12 t zulässiger Gesamtmasse auf Bundesstraßen, Landes- und Kreisstraßen auf bestimmten Strecken oder Streckenabschnitten zugenommen. Es handelt sich dabei um schwere Nutzfahrzeuge, welche vorher erkennbar die Autobahn benutzt haben und nun auf das nachgeordnete Straßennetz ausweichen. Die nach § 1 Abs. 4 ABMG mögliche Bemautung von Ausweichstrecken reicht als Instrument zur Bewältigung des Problems nicht aus. Diese Regelung gilt nur für Bundesstraßen, nicht aber für das nachgeordnete Straßennetz. Bei Bemautung der Ausweichstrecken sind daher weitere Ausweichverkehre auf dieses nachgeordnete Straßennetz zu befürchten. Ferner würde durch eine Bemautung auch der regionale Wirtschaftsverkehr mit zusätzlichen Kosten belastet; Wettbewerbsverzerrungen würden damit ausgelöst. Die Anlieger werden durch den um den Ausweichverkehr erhöhten Verkehr jedoch sofort und unnötig mit zusätzlichen Lärm- und Abgasimmissionen belastet. Zudem steigt die von den betroffenen Straßen zu bewältigende Verkehrsbelastung und damit auch die Verkehrsdichte zum Teil stark an und hat ungünstige Auswirkungen auf Verkehrsablauf und Verkehrsverhalten. Ziel der Neuregelung ist es daher, den überörtlichen Durchgangsverkehr mit schweren Nutzfahrzeugen von mehr als 12 t zulässiger Gesamtmasse aus Gründen der Ordnung des Verkehrs - insbesondere auch zum Schutz der Wohnbevölkerung an Ortsdurchfahrten – und zur Verbesserung des Verkehrsablaufs und des Verkehrsverhaltens im nachgeordneten Straßennetz - zumindest an herausragenden Stellen nicht ausweichen zu lassen. Wenn nötig, ist dieser Verkehr vom nachgeordneten Straßennetz, z. B. vor „sensiblen“ Ortsdurchfahrten, wieder auf die Autobahn zu leiten. Auf diese Weise können die Belastungen, denen die Straßenanlieger ausgesetzt sind, sowie die negativen Auswirkungen auf den Verkehrsablauf und das Verkehrsverhalten auf diesen Straßen verringert werden[33].

 7.    Verlängerung der Ausnahmen von der Kindersicherung in Taxen[34]

Die 7. Ausnahmeverordnung zur StVO[35] regelt die Kindersicherung bei der Beförderung von Kindern in Taxen und formuliert damit einen Mindeststandard an Kindersicherung auch in diesen Fahrzeugen. Ihr ursprünglicher Geltungszeitraum war bis zum 31. Dezember 2002 befristet. Sie wurde dann um weitere drei Jahre bis einschließlich 31. Dezember 2005 verlängert[36]. Auch während dieser Zeit hat sich die Erwartung, durch Innovation der Fahrzeughersteller werde sich die Situation bei der Kindersicherung in Taxen entscheidend verbessern, nicht erfüllt. Inzwischen bieten zwar einige Fahrzeughersteller integrierte Kindersitze an, die als Sonderausstattung zum Taxipaket zählen; doch selbst diese integrierten Kindersitze decken nur die Gewichts- bzw. Alters-Gruppen II und III ab. Bereits für die Gruppe I ist ein zusätzlich mitzuführender Fangtisch erforderlich. Für die Gruppe 0 (Babyschalen) existieren nach wie vor keine integrierten Lösungen. Derartige neue Lösungen können nur bei neuen Taxi-Modellen greifen. Für den umfangreichen Altbestand bestehen dagegen keinerlei Nachrüstmöglichkeiten. Die Geltungsdauer der Ausnahmeverordnung wird deshalb um ein Jahr bis zum 31. Dezember 2006 verlängert. Während dieses Zeitraums sollen Vorbereitungen getroffen werden, um die Regelungen der Ausnahmeverordnung dauerhaft in die Straßenverkehrs-Ordnung zu übernehmen.

 Ausblick

Weitere Verordnungsentwürfe hat das BMVBS dem Bundesrat bereits zugeleitet. Sie betreffen hauptsächlich das Zulassungsrecht sowie die Betriebsvorschriften der StVZO, u. a. über die Ausstattung von Fahrrädern. In formeller Hinsicht besonders umfangreich werden die Änderungen ausfallen, die mit der Verordnung über die Neuordnung des Rechts der Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr verbunden sind[37]. Insoweit stehen die Beratungen im Bundesrat aber noch aus.


 

[1] 40. StVRÄndV vom 22.12.2005 (BGBl. I S. 3716); Fünfzehnte Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung vom 22.12.2005 (BGBl. I S. 3714).

[2] Zweite Verordnung zur Änderung der 7. Ausnahmeverordnung zur StVO vom 21.12.2005 (BGBl. I S. 3631).

[3] Beschluss der Ständigen Konferenz der Innenminister und –senatoren der Länder vom 21. November 2003.

[4] BR-Drucks. 813/05, S. 13.

[5] § 47 Abs. 1, 2 OWiG. Eine Ahndung wird in den fraglichen Fällen regelmäßig nicht geboten sein.

[6] BR-Drucks. 813/05, S. 14, 15.

[7] 2. Ausnahmeverordnung zur StVO[7] vom 19. März 1990 (BGBl I S. 550), geändert durch die erste Verordnung zur Änderung der 2. Ausnahmeverordnung vom 22. Dezember 1992 (BGBl I. S. 2481).

[8] VkBl. 1990 S. 230.

[9] Die 2. und die 6. Ausnahmeverordnung zur StVO sind zugleich aufgehoben worden; Art. 2, 3 der 40. StVRÄndV.

[10] BR-Drucks. 813/05, S. 16.

[11] Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher und personenbeförderungsrechtlicher Vorschriften vom 22. Januar 2004 (BGBl 2004 I S. 117); 40. Deutscher Verkehrsgerichtstag 2002, AK. V „Unfallrisiko LKW“; 40. Deutscher Verkehrsgerichtstag 2002, AK. I „Kleintransporter“; Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen vom Februar 2001, S. 17 ff.

[12] § 21 Abs. 2 Satz 2, 3 – neu – StVO.

[13] BR-Drucks. 813/05, S. 12, 13.

[14] In den „Richtlinien über die Mindestanforderungen an Bauart oder Ausrüstung von Pannenhilfsfahrzeugen“ (VkBl. 1997, S. 472) ist heute bereits eine Pflicht zur Ausrüstung der Einsatzfahrzeuge über 3,5 t zGG und alle Kastenwagen mit 5 Leitkegeln festgelegt. Zudem wird das Aufstellen von Leitkegeln durch die Besatzung anerkannter Pannenhilfsfahrzeuge im Sinne von § 52 Abs. 4 Nr. 2 StVZO heute be­reits unter Anwen­dung des Opportunitätsgrundsatzes toleriert (vgl. auch Be­rufsgenossen­schaftliche Information für Sicherheit und Gesundheit bei der Arbeit, BGl 800, vom 1. April 2001).

[15] OLG Celle NZV 2004, 368.

[16] BR-Drucks. 813/05, S. 19.

[17] Zur Beschilderung vgl. auch Marquardt VD 2005, 87 ff.

[18] Quelle: Unfalldatenbank des Eisenbahn-Bundesamtes.

[19] BR-Drucks. 813/05, S. 21, 22.

[20] Bis 2003 galten die Tatbestandskataloge der Länder. Sie enthielten im Interesse der Vereinheitlichung und Vereinfachung der Verwaltungspraxis für die häufigsten Verkehrsverstöße vorformulierte Tatvorwürfe, mit denen die Regelungen der BKatV umgesetzt sowie dort im Verwarnungsgeldbereich bestehende Lücken geschlossen wurden. Die Kataloge dienten mit dem dort eingeführten System der Tatbestandsnummern der möglichst einfachen Fixierung festgestellter Verkehrsverstöße vor Ort sowie der Automatisierung der Verarbeitung dieser Feststellungen im Bußgeldverfahren. Die meisten Länder haben in der Vergangenheit den von Hessen erarbeiteten Tatbestandskatalog, ergänzt um länderspezifische Regelungen, angewandt. Seit 1.1.2003 gilt der Bundeseinheitliche Tatbestandskatalog (vgl. hierzu § 4 Abs. 1 Nr. 3 Abs. 1a der VwV-VZR; BAnz. 2000, S. 17269), der nach denselben Grundsätzen vorgeht, aber einheitliche Regelungen enthält, die in allen Ländern gleichermaßen angewandt werden. Er wird vom Kraftfahrt-Bundesamt im Einvernehmen mit den zuständigen obersten Landesbehörden (Innen, Verkehr, Justiz) herausgegeben.

[21] BR-Drucks. 813/05, S. 21 f.

[22] Art. 5 Nr. 1 der 40. StVRÄndV.

[23] vgl. Amtliche Begründung zur Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher und personenbeförderungsrechtlicher Vorschriften vom 22. Januar 2004, BR-Drucks. 843/03, S. 18.

[24] DAR 2004, 712.

[25] BVerfG DAR 96, 196; BGH NZV 92, 117; BGH NZV 92, 286.

[26] Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 37. Aufl., Rn 19 ff. zu § 25 StVG.

[27] Engels DAR 1982, 360 ff.; Spiegel DAR 1982, 366 ff. Die Erkenntnisse sind weiterhin aktuell, eine erneute Diskussion allenfalls zum Einsatz moderner Bremsassistenten angebracht.

[28] Vgl. zur Einordnung des 0,8-sec-Abstandes als gefährdender Abstand vgl. Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 37. Aufl., Rn. 6 zu § 4 StVO; OLG Düsseldorf, VRS 74, 376; OLG Köln NZV 92, 371.

[29] BR-Drucks. 813/05, S. 22, 23.

[30] Zeichen 253 StVO: „Verbot für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t, einschließlich ihrer Anhänger und Zugmaschinen, ausgenommen Personenkraftwagen und Kraftomnibusse“.

[31] § 41 Abs. 2 Nr. 6 Sätze 3 bis 5 StVO.

[32] Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge ABMG (BGBl. I 2002 S. 1234).

[33] Vgl. BR-Drucks. 824/05, S. 4 f.

[34] Zweite Verordnung zur Änderung der 7. Ausnahmeverordnung zur StVO vom 21. Dezember 2005 (BGBl. I S. 3631).

[35] 7. Verordnung über Ausnahmen von den Vorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung vom 17. Dezember 1997 (BGBl. I S. 3196).

[36] Erste Verordnung zur Änderung der 7. Ausnahmeverordnung zur StVO vom 18. November 2002 (BGBl. I S. 4414).

[37] BR-Drucks. 811/05.


Stand: 15. April 2009